המצב הנוכחי של מפעלי רכב

מאז הצטרפותה של סין ל-WTO בעשור האחרון, זה היה הפיתוח המהיר ביותר של מיזמים משותפים ושיתוף פעולה בתחום הרכב, כמו גם הוויכוח האינטנסיבי ביותר על "שוק הטכנולוגיה". בשנת 2000 הקימה סין 10 מיזמים משותפים בתחום הרכב. עד שנת 2009 נחתמו יותר מ-200 מיזמים חדשים בתחום הרכב, כולל כמעט 50 מפעלי רכב ויותר מ-150 מפעלי חלפים. בהתאם, ניכרה הצמיחה המהירה והמהירה של שוק הרכב המקומי.
תעשיית הרכב הסינית באמת פתחה את המבול של שיווק הרכב על ידי הצגת קרנות, טכנולוגיה, מוצרים וניהול מתאגידים רב לאומיים באמצעות מיזמים משותפים זרים ושיתוף פעולה. עם זאת, מהמצב הנוכחי, כמעט כל קבוצות המכוניות הגדולות של המיזם המשותף הסיני הפכו למפעלי הרכבה במושבות בחו"ל של תאגידים רב לאומיים. השוק בסגנון הסיני שהלך בעקבות מודל הכיבוש הברזילאי לא החליף טכנולוגיה, וגם לא יכול היה להחליף טכנולוגיה, ללא הגנה במצב השוק, תאגידים רב לאומיים תופסים את רוב העולם בסין, בין אם מדובר במכוניות נוסעים ובין אם מדובר ברכב מסחרי.
כיום, כל עוד יש מעט ערך טכנולוגי בתעשיית הרכב הסינית, אף אחת מהן איננה טכנולוגיות מיובאות. שוק הרכב הסיני נקט במסלול "שוק לטכנולוגיה" מתוך כוונה טובה, בתקווה לחלוק את השוק עם גורמים זרים באמצעות מיזמים משותפים, לספוג ולעכל את הטכנולוגיה הנרכשת, ובסופו של דבר לפתח דגמים עם זכויות קניין עצמאיות. עם זאת, אין להכחיש שעברו יותר מ-30 שנה, ומשאבי שוק יקרי ערך ניתנו, אבל הטכנולוגיה עדיין נמצאת בידי גורמים זרים.
יש פתגם עתיק בסין שאומר, "השגשוג של העולם הוא תועלת, והשוקקת העולם היא תועלת. ענקיות רכב בינלאומיות מאירופה, ארה"ב, יפן ודרום קוריאה נסעו אלפי קילומטרים לסין, לא כדי ללמוד מלי פנג, אלא גם כדי להפוך לנורמן בת'ון וקולי הואה; אבל הם הגיעו לסין כדי להרוויח כסף לבן. מדוע ענקיות משאיות כבדות זרות כל כך להוטות לתכנן השקעות בסין? תעשיית המשאיות הכבדות המקומיות היא מושך בשקיקה זאבים להיכנס לשוק, מה שמצביע על כך שהשוק הסיני הפך לשוק אסטרטגי חשוב חדש עבור הענקיות הבינלאומיות הללו, וזהו שוק שיכול לעזור להם להשיג גיוון שוק ועסקי נוסף, לחלוק סיכונים, לאזן רווחים והפסדים, למכור טכנולוגיה מתחת לתקני הפליטה המקומיים, ולטפח את העוקבים העיקריים של טכנולוגיה זו. במקביל, בשל סיכויי הפיתוח הרחבים יחסית של השוק הסיני, ענקיות משאיות כבדות בינלאומיות צריכות להרוויח את הרווחים הצפויים בשוק הסיני, אלא מאשר לעשות קופה מלאה ברווחים.
בתחום הרכב המסחרי, מתגבש דפוס חדש של מפעלים רב לאומיים ומפעלים סיניים המשתפים פעולה כדי להתחרות על השוק הסיני. עם חברות כמו איווקו, וולוו, מרצדס בנץ, רנו, הינו, MAN, קטרפילר ונוויסטאר שנכנסות לשוק הסיני בזו אחר זו, מעצם הצגת דגמים חדשים ועד הצגת קרנות וטכנולוגיה לפיתוח מותגים עצמאיים, בגל חדש זה של משותף. מיזמים, חברות רכב סיניות לא רק רוכשות טכנולוגיה זרה מתקדמת, משפרות את מבנה המוצר, מרחיבות את הביקוש בשוק ומשפרות את רמת הניהול, אלא גם, ויוצרות דגמי טכנולוגיה חדשים שהם יותר ידידותיים לסביבה, בטוחים ואמינים. במקביל, שיתוף פעולה במיזם משותף גם פתח את הדלת לתעשיית הרכב של סין להשתלב במערכת התעשייתית העולמית. בלי זה לא יהיה פיתוח, אבל גם העלות שהיא כרוכה בה כבדה ביותר.
למרות שחברות משאיות כבדות ומערכות הנעה מקומיות בסין יתמודדו עם תחרות עזה, הרווחים שלהן ידללו יותר ויותר